Dieser Beitrag behauptet nicht von sich, vollständig und detailliert genug die Geschichte der Eisenbahn in Thailand wiederzugeben. Dazu müsste man viele Jahre intensiver in Thailand recherchieren. Dieser Beitrag beinhaltet "nur" die wichtigsten Daten über das Eisenbahnwesen Thailands."

Bereits zu Ende des 19. Jahrhunderts begann man sich auch in Thailand Gedanken über den Bau und Einsatz von Eisenbahnen zu machen. Die Infrastruktur zwischen allen Landesteilen war noch, z.B. gegenüber den indischen Verhältnissen, unterentwickelt:
Außerhalb Bangkoks gab es kaum befestigte Straßen, sondern nur größtenteils Landstraßen und Feldwege, die zudem währen d der Regenseite entweder schwer oder gar nicht passierbar waren. In den Trockenzeiten konnte der Wasserstand in den Flüssen und Kanälen soweit abnehmen, dass schwer beladene Flusskähne nicht mehr weiterkamen, so dass alles auf kleinere Boote oder auf den Landweg weiter transportiert wurde. Trotz der schlechten Transport-Infrastruktur war es erstaunlich, dass trotz dieser Hindernisse große Warenmengen für den Export regelmäßig nach Bangkok ankamen. Doch König Chulalongkorn und seine Wirtschaftsexperten wussten auch, dass mehr Edelhölzer geschlagen wurden, als transportiert werden konnte, und das aufgrund fehlender Transportkapazitäten große Mengen Reis nicht exportiert werden konnten. Somit war der Ausbau des Eisenbahnwesens mehr als erforderlich.
Die Geschichte der thailändischen Eisenbahn ist vielseitig und wurde ebenso von der Politik, der Wirtschaft und der Gesellschaft beeinflusst wie von der Bodenbeschaffenheit des thailändischen Staatsgebietes. So waren für die ersten Ingenieure, den Pionieren der thailändischen Eisenbahn, das Klima, tropische Krankheiten und schlecht ausgebildetes Personal die größten Hindernisse, um den Bau eines Eisenbahnnetzes umzusetzen. Dazu mussten auch riesige Schneisen durch dichte Urwaldgebiete geschaffen und Tunnels, Brücken und Dämme gebaut werden.

Dabei waren die Transportmöglichkeiten für die Eisenbahnprojekte in den ersten Jahren auch sehr beschwerlich. So konnte das Eisenbahnmaterial, wie auch alle anderen Naturalien, nur mühsam mit Ochsenkarren, Elefanten und oft auch mit Flussschiffen und Boote jeglicher Größe herangeschafft werden. Auf dem Land gab es zu jener Zeit praktisch kaum geeignete Transportwege, das Meiste wurde über Flüsse transportiert. Die Organisation des Eisenbahnbaus, seine möglichen Probleme mit der Logistik und die politischen Rivalitäten europäischer Mächte machten den Einbahnbau Siams in den Anfängen zu einem Abenteuer. Dieser bescheidene Ausflug in die Geschichte kann Ihnen nur einen kleinen Einblick in den Eisenbahnbau Thailands offen legen.
König Chulalongkorn erkannte, wie sein Vater zuvor, dass ein schneller moderner Ausbau der Infrastruktur die Zukunft des Landes bestimmen würde. Eine feste Anbindung entfernt gelegener Landesteile an die Metropole Bangkok, würde nicht nur die Wirtschaft vorantreiben und die Weiterentwicklung des ganzen Landes beschleunigen, sonders das Königreich Siam auch innenpolitisch stärken. Auch hatte der König durch seine Reisen in Europa viele Eindrücke eines modernen Transportwesens kennen gelernt.


Innenpolitisch war es für König Chulalongkorn natürlich auch wichtig, möglichst viele Landesteile schnell erreichen zu können, um die innere, aber auch die äußere Sicherheit besser aufeinander abzustimmen. Da beispielsweise bei Unruhen die königlichen Beamten und Sicherheitskräfte oft Wochen brauchten, um von Bangkok aus, einen ort in Nordthailand zu erreichen, musste ein schnelles und zuverlässiges Transportmittel her.
Weil in Bangkok fast der gesamte Warenverkehr des Landes zusammen kam, war die Entwicklung eines Einsenbahnwesens auch für einen zukünftigen gesicherten Außenhandel von größter Wichtigkeit. Nur ein intensiverer Außenhandel konnte das Land unabhängiger und wohlhabender machen. Schon zu diesem Zeitpunkt konnte Thailand durch den Verkauf von Tropenhölzer, Reis und anderen landwirtschaftlichen Produkten soviel Kapital einnehmen, dass der kauf von ausländischen Waren und damit die steigende verbundene Nachfrage im Land gesättigt wurde. Insgesamt erhoffte man sich, durch den Bau der Eisenbahn eine sehr hohe Intensivierung der gesamten Wirtschaft und eine größere politische Souveränität gegenüber den europäischen Mächten in Asien.
1882 gab es die erste Eisenbahnstrecke von Bangkok nach Ayuthaya. Ein Jahr später wurde eine rund 10 km lange, eingleisige und elektrisch betriebene Straßenbahn fertiggestellt. Sie führte durch Bangkok bis zum Königspalast, und war unter der Bezeichnung Königliche Bahn bekannt.
Bereits 1887 erteilte König Chulalongkorn einer britischen Arbeitsgruppe unter Sir Andrew Clarke, den Auftrag, detaillierte Pläne und Kostenrechnungen für die erste Eisenbahnverbindung zwischen der Metropole, dem Norden und Nordosten des Landes zu machen. Die Briten hatten ja in Indien und Burma gute Erfahrungen mit dem Eisenbahnbau unter tropischen Bedingungen gemacht, und obendrein galten die britischen Eisenbahnsysteme als zuverlässig. Zudem kontrollierten sie schon den Handel auf weiten Teilen des südchinesischen Meeres sowie Südostasiens.


Doch nicht nur die Briten waren an dem Auftrag interessiert, auch die Franzosen lockten mit freizügigen Offerten. Frankreich erhoffte sich insbesondere einen zügigen Ausbau der Verbindung zwischen Bangkok und Nordostthailand. Da die französische Kolonie Laos kaum Infrastruktur aufwies und nur von wenigen französischen Beamten verwaltet wurde, suchte man die Möglichkeit, die wenigen Bodenschätze und den immensen Vorrat an Tropenhölzern über Nordostthailand mit Güterzügen nach Bangkok transportieren zu können.
Doch um nicht von einem einzigen ausländischen Anbieter abhängig zu werden, immerhin musste sich Thailand, trotz großer Landverluste, immer noch vor den Expansionsdrang der Europäer souverän verhalten können, erteilte ein Jahr später der König dem deutschen Ingenieur der Firma Krupp, Karl Bethe, den Auftrag, die bisher vorliegenden Ergebnisse und Arbeiten der britischen Arbeitsgruppe vertraulich zu untersuchen, um zu prüfen, ob die Pläne und Kostenvoranschläge korrekt seien.

Karl Bethe war ein ausgezeichneter Ingenieur und Kalkulator. Schnell erkannte er, dass die Briten ihr Eisenbahnsystem teurer anboten, als es die Deutschen konnten. Vertraulich schlug er also dem König vor, die britische Offerte mit dem günstigeren deutschen Angebot zu vergleichen, um sich dann erst für den Auftraggeber zu entscheiden. Der König und das noch in den Kinderschuhen steckende Ministerium für Transport und Verkehr, war von den professionellen Berechnungen und der Ehrlichkeit des Deutschen sehr beeindruckt, und sie boten ihm deshalb die Position eines Generaldirektors und die Leitung der noch zu bauenden thailändischen Eisenbahnen an.
Hinter diesem Angebot waren natürlich auch thailändische Sicherheitsbedenken und Misstrauen gegenüber den britischen und französischen Kolonialmächten, der unmittelbaren Nachbarn Thailands. Da weder die Briten noch die Franzosen einen deutschen Expansionsdrang nach Südostasien wollten, propagierten sie mit allen Mitteln die politische und wirtschaftliche Unzuverlässigkeit der Deutschen. Die Klagen der britischen Industrie wurden immer heftiger in den Medien gebracht. Man klagte öffentlich in der Bangkok Times über den Rückgang des britischen Prestiges und der wachsenden Präsenz der Deutschen. England versuchte, alle deutschen Produkte im Verruf zu bringen und zugleich britische hervorzuheben. Ein unfairer Wettbewerb begann. Es ging um viel Geld und politischen Einfluss in Asien. Dadurch begann ein unfairer Wettbewerb. Der zügige Ausbau des Eisenbahnnetzes war durch die europäischen Auseinandersetzungen in Siam gefährdet.
Schließlich fand sich, trotz heftiger Widerstände der Briten und Franzosen, doch noch ein Kompromiss zwischen dem Königshaus und den Europäern, so dass Bethe seine Arbeit fortführen konnte. Am 12.12.1898 wurde der Bau der 265 km langen Strecke zwischen Bangkok und Korat vertraglich beschlossen. Doch es dauerte noch Jahre der Vorbereitungen.
Einer der Kompromisse war 1899 die Vergabe der Aufträge. So konnte Bethe nicht verhindern, dass die britische Firma Campell & Co ein Angebot einer deutschen Firma derart unterbot, dass der bau einer Bahnlinie von Bangkok nach Korat im Nordosten ungern dem britischen Unternehmen gegeben wurde. Dies geschah aber auch unterpolitischen Druck, da England und Frankreich Gebietsansprüche geltend machten. Trotz der außenpolitischen Schwierigkeiten begann am 09.03.1899 der erste Spatenstich, den der König selbst in feierlicher Zeremonie vornahm.
Bei seinen Eröffnungsrede untermauerte der König die Wichtigkeit des Eisenbahnbaues für Thailand.

Der Wortlaut einer Rede zur Eröffnung einer Eisenbahnstrecke lautete damals wie folgt:

Der Bau von Eisenbahnstrecken hat nicht nur den größten Einfluss auf die Entwicklung eines Landes, sondern ist zugleich der eindrucksvolle Beweis solcher Entwicklung...Indem sie die verschiedenen Teile eines Landes in enge Verbindung miteinander bringt, ermöglichst die Eisenbahn jene direkte und förderliche Übersicht und Aufsicht, wie es sie eine leistungsfähige Verwaltung erfordert. Indem die Eisenbahn schnelle und bequeme Transportmöglichkeiten schafft, bringt sie einen realen Wertzuwachs für das Land und seine Produktion. Wo immer sie hinfahren mag, transportiert sie auch Aufklärung und fördert das Wachstum jenes Nationalgefühls, dass ein so wichtiges Element für die Wohlfahrt des Landes ist.

Hauptbahnhof Bangkok, 1910

Stellvertretend für einige kompetente Zeitgenossen in Siam, berichtete u.a. auch der deutsche Ernst von Hesse-Wartegg von den Anfängen des thailändischen Eisenbahn. So schrieb er 1899 in seinem Buch Siam ? das Reich des weißen Elefanten über den Eisenbahnbau in Siam:
Wie in China, so geht es auch in dem benachbarten Siam seit einigen Jahren mit dem Eisenbahnbau rüstig vorwärts. König Chulalongkorn, dem sein Volk dereinst mit Recht den Namen der Große geben sollte, weiß wohl, dass für die Entwicklung und das Aufblühen des reiches nichts so notwendig ist als die Schaffung von Verkehrsmitteln, und er verwendet in der Tat einen beträchtlichen Teil der Staatseinnahmen für diese Zwecke. Ob diese Einnahmen aber hinreichen werden, um die vielen projektierten Eisenbahnen zu erbauen, bleibt abzuwarten.
Die Eisenbahnfrage ist vielleicht die wichtigste Lebensfrage für Siam. Das Land ist ungemein reich an Naturprodukten der verschiedensten Art. Allein es ist bis heute geradezu unmöglich, sie auf die großen Märkte zu bringen.

Bisher hat der König im richtigem Erkennen der Zustände in seinem Reiche einer ganzen Reihe von Eisenbahnlinien das Toklong erteilt, d.h. die betreffenden Konzessionsgesuche sind vom königlichen Tische heruntergefallen. Die Schriftstücke, welche der König genehmigte, wurden nämlich in früherer zeit von diesem, nachdem er sie anfertigte, auf den Boden geworfen, und aus dieser Zeit hat sich das Wort Toklong, d.h. heruntergefallen, für genehmigt erhalten.
Der betrieb der Bahn steht unter deutscher Leitung, wie denn auch das ganze Eisenbahnwesen einem Deutschen, dem königlichen Preuß. Baurat K. Bethge, Generaldirektor im Ministerium der öffentlichen Arbeiten, untergeordnet ist. Auch in den Werkstätten sind zur Hälfte deutsche Beamte angestellt, während das betriebspersonal zum größten Teil aus der englischen Sprache mächtigen Siamesen besteht.


Kleinere Projekte-Privatbahnen

Bevor die Großprojekte begannen, war die erste Bahnlinie in Thailand eine königliche Privatbahn mit einem Meter Spurweite, die Bangkok mit dem etwa 20 km entfernten Paknam verband. Der zwischen 1891 und 1893 errichtete Schienenweg (Eröffnung am 24.05.1893), gehörte einer dänischen Gesellschaft und erwies sich sogar als profitabel. Eine weitere kleine Privatbahn sollte wenige Jahre später von einem thailändischen Prinzen zur Verbindung des Wallfahrtsortes Phra Puttabat mit der bis dahin errichteten Staatsbahnlinie nach Lopburi errichtet werden. Diese 19 km lange Schmalspurbahn mit einer Spurbreite von nur 60 cm, die vollständig aus deutschem Material gebaut worden war, hatte jedoch angesichts der weitaus größeren Staatsprojekte nur eine geringe Bedeutung, obgleich die Beschaffung des zum Bau und Betrieb erforderlichen Materials ein Zeichen für den starken Einfluss Deutschlands auf die thailändischen Eisenbahnen war. Am 14.01.1893 konnte eine Lokomotive der Firma Krausss aus München eine der ersten Probefahrten im Land machen. Die Thais nannten die Eisenbahn einfach Rot Fai, dass heißt auf Deutsch: Feuergefährt.




Die politische Situation

Dieser vom König vorangetriebene Bahnbau nach Nordostthailand war für das Königreich eine sehr wichtige politische und militärstrategische Sache. Man wollte damit verhindern, dass die übergreifende Kolonialmacht Frankreich, einen militärischen Einfluss im Nordosten des Landes bekam und sogar ein Protektorat bilden konnte. Durch die Bahnlinie hätten thailändische Truppen die Transportmöglichkeit schnell in dieses Gebiet vorrücken zu können, obwohl der König natürlich wusste, dass die europäischen Mächte militärisch viel besser ausgerüstet waren als die siamesischen Truppen.
Das Muskelspiel gewannen die Europäer durch ihre Kanonenboot-Politik. 1893 wurde Siam gezwungen, alle Gebiete östlich des Mekong an Frankreich abzutreten. Siam protestierte natürlich dagegen. Am 30.07.1893 fahren zwei französische Kriegsschiffe den Menam hinauf und passieren das Fort Paknam. Die Franzosen wollten damit eine Reaktion herausfordern
Vom Fort aus wurden die Kriegsschiffe natürlich sofort beschossen, wurde doch die Unabhängigkeit Siams militärisch angegriffen und bestehende Verträge von Frankreich gebrochen. Es gab einen harten Kampf, wobei die Siamesen 20 Tote und die Franzosen 3 Tote zu beklagen hatten. Ein französisches Kriegschiff hatte dabei schwere Treffer abbekommen. Die technische militärische Überlegenheit der Franzosen war offensichtlich. Die Franzosen fuhren weiter bis Bangkok, um den König ihre Macht zu präsentieren. Eine Blockade drohte.
Der König verhängte zunächst eine Ausgangssperre für alle Europäer. Auch befürchtete man einen Aufstand der Chinesen, die zu dieser Zeit ein Drittel der Bevölkerung in Bangkok ausmachten. Es gab Plünderungen in der Stadt. Mehrere europäische Mächte schickten ebenfalls Kriegsschiffe nach Bangkok, um bei einer nötigen Evakuierung eingreifen zu können. In Bangkok lagen innerhalb kurzer Zeit die drei Kriegsschiffe aus Frankreich sowie zwei aus England und je eines aus Holland und Deutschland auf Warteposition. Erst nach einigen Tagen hatte sich die Lage beruhigt und die Kriegsschiffe fuhren den Menam wieder herunter.

Der Bahnbau geht weiter

Bald stellte sich heraus, dass die Briten ihr Angebot doch nicht halten konnten, was Bethge schon vor Jahren voraussagte, und somit der Bau nur sehr langsam vorankam. Man befürchtete im Königshaus insgeheim auch ein Zusammenspiel mit den Franzosen und misstraute diesen und den Briten. Da die Deutschen keinerlei Begierde nach thailändischem Territorium hatten, wurde Bethge als Vertrauter immer mehr zu Rate gezogen.
Nach jahrelanger Geduld entschloss sich 1896 die thailändische Regierung den weiteren Ausbau der Bahnlinie selber in die Hand zu nehmen. Nun konnte Bethge seiner Stellung zu mehr Einfluss verhelfen, und es wurden viele Materialbestellungen nach Deutschland vergeben. Insbesondere Lokomotiven und Güterwagen, die wichtigsten Ausrüstungsgegenstände für Militärtransporte, kamen aus Deutschland, Personenwagen aus England, weitere Güterwagen kamen u.a. aus Belgien und Holland. Erst 1900 wurde die 265 km lange Strecke Bangkok-Korat fertiggestellt. Im gleichen Jahr stirbt Bethge und sein Nachfolger wird wieder ein Deutscher, der begabte Ingenieur Hermann Gehrts.

Unter der Leitung deutscher Ingenieure wurde der Bau nun energischer vorangetrieben. Drei Jahre später wurde die 160 km lange Strecke nach Petchaburi fertig. Bis zum Jahre 1903 waren bereits 30 leitende Ingenieure aus Europa im thailändischen Dienst und für den Bau der Eisenbahn verantwortlich. Für die Arbeiten an der Bahnstrecke wurden nur thailändische und chinesische Arbeiter genommen.
Dabei mussten nicht nur politische und wirtschaftliche Begebenheiten bedacht werden, sondern auch die erbarmungslosen Naturgewalten. Tropische Regenschauer unterspülten manche Bahnstrecken, zerstörten etliche Hügel, die nicht stark genug befestigt waren und machten den Materialtransport zu einer Geduldsprobe. In den Trockenzeiten gab es oft nicht genügend frisches Trinkwasser, das tagelang von Ochsenkarren und Pferden transportiert waren sowie unzureichende hygienische Einrichtungen. Hinzu kamen die gefährlichen Tropenkrankheiten. Besonders die Malaria forderte einige hundert Opfer bei den ausländischen Bahnarbeitern, vorwiegend Chinesen und Laoten, aber auch rund 40 Europäer starben im Laufe der Jahre an den harten Bedingungen
Zugleich gab es ein Abkommen, dass thailändische Arbeitskräfte ausgebildet wurden, damit sie später selbständig die Eisenbahnlinien führen können. Dafür sorgten nicht nur Abkommen mit verschiedenen europäischen Firmen, sondern auch das Ministerium für öffentliche Arbeiten, an deren Spitze ein Thailänder stand. Die Thais lernten schnell von den Europäern und bildeten bereits bald selbst Personal aus.
1904 war ein turbulentes Jahr. Luis Weiler wird Nachfolger von Hermann Gehrts und Generaldirektor der thailändischen Staatsbahn. Im selben Jahr musste Siam große Gebiete an England abtreten und erhielt, welcher Hohn, eine Anleihe von 4 Millionen Pfund Sterling für den Eisenbahnbau. Noch im gleichen Jahr bricht im indischen Stadtteil von Bangkok die Pest aus, vermutlich aus Singapur eingeschleppt, so dass dieser Stadtteil sehr schnell vom Militär abgesperrt wird. Europäische Ärzte helfen mit Personal und wichtigen Medikamenten aus. Im selben Jahr machten auch die Japaner ein überraschendes Angebot für Eisenbahnmaterialien und Personal.
1905 musste Siam weitere Gebiete an Frankreich abtreten. Die Engländer unterstützen die Franzosen, um die Deutschen vom Markt zu verdrängen. Im gleichen Jahr verfügte die thailändische Staatsbahn bereits über ein 300 Mann starkes thailändisches Betriebspersonal.
Bis 1909 waren die Gleise der Nordbahn auf dem Weg nach Chiang Mai bereits bin in das über 500 km von Bangkok entfernte Den Yai vorgedrungen. Aus deutscher Sicht waren bis dahin insgesamt 49 Lokomotiven aus deutscher Produktion im Dienste der thailändischen Staatsbahn. Waggons wurden hauptsächlich aus Deutschland, Belgien, Holland und England importiert.
Im Jahre 1912 wurde zunächst der Ausbau der Nord- und Südbahn beschlossen. Die Streckenerweiterung bis kurz vor Chiang Mai im Norden, im Süden bis Singora (Songkhla) an der Ostküste und Trang an der Westküste der malaiischen Halbinsel wurde nun in Angriff genommen. 1913 verfügte Thailand bereits über ein Betriebsnetz von insgesamt 1.025 km, wobei auch viele Nebengleise, Bahnhöfe, Brücken und Tunnels unter schwierigen Bedingungen fertiggestellt wurden.
1916 wurde der Bangkoker Hauptbahnhof, dessen Grundsteinlegung bereits 1910 war, mit maßgeblicher deutscher Hilfe eröffnet. Die ganze Stahlkonstruktion stammte aus deutscher Produktion, der Bau wurde an eine italienische Firma vergeben. Nach vielen Ausbildungsjahren und Zusammenarbeit wurde1917 die Leitung der Eisenbahnverwaltung von den Deutschen den Thailändern endgültig übergeben.
Zur Zeit des Ersten Weltkrieges stockte der weitere Ausbau der Eisenbahn. Noch während der Kriegswirren stieß der weitere Ausbau Ost- und Südthailands bei den Franzosen und Briten zunächst auf Widerstand, da sie insgeheim mehr Beeinflussung auf die Gebiete haben wollten, obwohl Siam schon gewaltige Gebiete unter politischen und militärischen Druck abgeben musste. Bis 1916 umfasste das thailändische Schienennetz eine Gesamtlänge von 1.668 km.
Während und besonders nach dem ersten Weltkrieg verlor Deutschland die Bedeutung als führende Kraft im Eisenbahnwesen. Insgesamt legten die Deutschen den wichtigsten Grundstein für die Weiterentwicklung der thailändischen Eisenbahn. Hier konnten sich jedoch am Ende die Briten, auch als Gewinner des Krieges, voll und ganz durchsetzen.
Aufgrund der vorherigen politischen Situation gab es bis 1922 in Thailand eine Kontroverse darüber, wie weitere bauten organisiert werden sollten, da zwei unterschiedliche Bahnsysteme im Land existierten: In Nordthailand gab es die Normalspurbahn von 1,435 m und die kleine Spurbahn von 1 m, dass sogenannte Metersystem, der Briten im Süden. Da Bangkok der Zentralbahnhof war, war dies noch kein dramatisches Problem. Einen wichtigen Durchgangsverkehr gab es noch nicht. Man fuhr nach Bangkok hin und wieder zurück! Die Briten setzten durch, dass der weitere Aus- und Umbau auf Metersystem laufen sollte. Im gleichen Jahr wurde auch die Verbindung zwischen Bangkok und Penang sowie Bangkok und Chiang Mai fertiggestellt.
Durch den zügigen Ausbau konnte das Königreich entfernte Landesteile wirtschaftlich besser erschließen, entfernte Regionen politisch fester an Bangkok binden und gegenüber den europäischen Kolonialmächten Frankreich und Großbritanien die Unabhängigkeit bewahren. Die thailändische Wirtschaft entwickelte sich nun merklich schneller als zuvor, und die Grenzsicherung mit Truppen konnte nun effektiver eingeleitet werden.
Als kurz vor dem Ersten Weltkrieg die 1.300 km lange Eisenbahnlinie von Bangkok zum malaiischen Grenzort Padang Besar fertiggestellt war, endete Hua Hins zeit als verschlafendes Fischerdorf. Im Jahre 1923 entstand unter der Leitung des Prinzen Purachatra, seines Zeichen Generaldirektor der Staatlichen Eisenbahn, das Railway Hotel.
Zwischen den Jahren von 1929-1931 kamen von 28 bestellten Lokomotiven 15 aus Deutschland von den Firmen Henschel und Hanomag. Die letzte Lieferung aus deutscher Produktion erfolgte bis 1936. Bis 1930 waren über 90% des Eisenbahnnetzes bereits auf Metersystem umgebaut worden. Vor und nach dem Zweiten Weltkrieg untersuchte man Einsatzmöglichkeiten mit verschiedenen europäischen, japanischen und chinesischen Eisenbahnsystemen. Bis in die siebziger Jahre wurden größtenteils die Eisenbahntypen 2 C1 und 1 D1 mit Öl oder Holzfeuerung verwendet, und erst in den achtziger Jahren wurde auch die Elektrifizierung vorangetrieben.




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